Jernbanefeberen slo ut i en storsatsing på jernbane og infrastruktur på slutten av 1800-tallet som Norge ikke har opplevd verken før eller senere, hevder Trond Bergh.
Det var ingen selvfølge at ”jernbanefeberen” skulle bryte ut i Norge. En av 1800-tallets norske samfunnsbyggere, Anton Martin Schweigaard, skal ha svart følgende på spørsmål om han ville arbeide for at Norge skulle få sin jernbane: ”Jernbane i Norge? Nei, det var ingen grunn til å grave ned millioner i jorden til ingen nytte!”.
Forsker Trond Bergh dokumenterer hvordan denne dype skepsisen går over til en nærmest ubegrenset entusiasme i Bind 1 av Jernbanens historie, som ble lansert 1. september i år.
Første bind av Jernbanens historie tar for seg perioden 1854-1940 (”triumftogets periode”), og har fått tittelen ”Nye spor og muligheter”. Bind 2, som er skrevet av Jon Gullowsen og Helge Ryggvik, har fått tittelen ”Nye tider og gamle spor”, og tar for seg historien helt opp til våre dager (”tilbaketogets periode”).
Trond Bergh har vært opptatt av å gi svar på hvorfor vi fikk jernbane i Norge. Hvilken rolle har jernbanen spilt? Og hvilke premisser gir jernbanens barndom for å forstå dagens jernbanesystem?
- Transport og gode kommunikasjoner stod høyt på moderniseringsagendaen. Det var stor vilje til å påta seg statlige utgifter, og også et betydelig innslag av privat investeringsvilje. Det er en sterk kontrast til dagens politiske prioriteringer, sier Trond Bergh.
Bergh understreker at det slett ikke var noen selvfølge at vi skulle få en statsbane i Norge. Det hele startet som et spleiselag mellom utenlandske eiere, norske investorer og staten. Det var først i 1926 vi fikk et rent statsbanesystem i Norge etter at de siste private aksjonærene var kjøpt ut.
I motsetning til svenskene som satset på en storstilt sentralisert jernbaneutbygging fikk vi jernbane der behovet for godstransport var størst. Utbyggingen skjedde lokalt og regionalt. Hovedmønsteret var å binde sammen innland og kyst, og så gikk varene sjøveien til utlandet.
- Den tunge satsingen for å forbedre kommunikasjon og infrastruktur gav veldig gode resultater. Vi fikk raskere og regelmessig transport, og transportutgiftene ble dramatisk redusert. Jernbanen gjorde det mulig å delta i det internasjonale varebyttet, fremholder Bergh som mener jernbanens triumftog bidrar sterkt til å forklare den norske økonomiens vekst i perioden.
Trond Bergh ønsker også å bidra til å kaste nytt lys over de smalsporede norske skinnegangene som i dag er så utskjelte.
– Det var egentlig ikke så dumt den gangen å velge smalere sporvidde i Norge enn i utlandet. Det var billigere å bygge ut med smalere sporvidde, og linjene føyde seg bedre etter det norske terrenget. Vi fikk mer jernbane enn vi ellers ville ha fått, og jernbanen dekket de reelle behovene den gang. På lang sikt ble valget av smalsporteknologien en ulykke som gjorde omstillingen til en mer moderne jernbane særlig vanskelig i Norge, påpeker Trond Bergh. Likevel kunne Norge etter annen verdenskrig ha valgt å foreta et nytt løft for jernbanen.
- Hadde vi da tatt et nytt løft, ville transportbildet ha sett annerledes ut i dag, hevder Trond Bergh.
