Tekst: Forsker Knut Boge ved Senter for næringslivshistorie, Handelshøyskolen BI.
Kronikk: Store deler av de norske veiinvesteringene har gått til lokale veistubber, fremfor moderne stamveier mellom landsdelene som reduserer norsk næringslivs tids- og avstandshandikap. Norsk næringsliv stiller nemlig ofte til start mer enn tusen kilometer bak utenlandske konkurrenter, og mangelen på moderne stamveier er som stein i skoene. Transportkostnadene spiser ofte opp gevinstene av ny teknologi og høyproduktiv arbeidskraft. Mange bedrifter velger derfor å flagge ut eller foretar nyinvesteringene utenfor Norge.
Min doktorgradsavhandling Votes Count but the Number of Seats Decides viser hvordan parti- og distriktspolitiske vurderinger har overkjørt veifaglige og transportøkonomiske vurderinger, som har hatt langt større gjennomslagskraft i Sverige og Danmark. Svenske og danske myndigheter har nemlig i årtier investert systematisk i moderne stamveier mellom landsdelene for å bedre eget næringslivs konkurranseevne.
Veier som dreper
Norsk veipolitikk har dessverre også fått fatale konsekvenser. I følge Vegen og vi nr. 10/2006 ble det fra 1997 til og med 2004 drept 217 mennesker på stamveirute 3, E18 mellom Oslo og Kristiansand, og E39 mellom Kristiansand og Stavanger. De fleste ble drept i møteulykker eller utforkjøringer. I samme nummer av Vegen og vi kommer det også frem at bygging og veivedlikehold har vært basert på departementsstyrte trafikkprognoser. Trafikken i Østfold fra 1994 til og med 2005 var forutsatt å øke med 8,5 prosent, men økte i virkeligheten 47,1 prosent! Tilsvarende tall for Nordland var 6,7 og 12,3 prosent.
Samferdselsdepartementets trafikkprognoser fører ofte til bygging av veier med utilstrekkelig kapasitet, dårlig trafikksikkerhet og dårlig miljøstandard, i tillegg til underdimensjonert vedlikehold som gjør at veikapitalen forbrukes unødig hurtig. Institusjonalisert kortsiktighet fører altså til bygging av veier med svært kort levetid, gitt mål om god fremkommelighet, høy trafikksikkerhet og minst mulig miljøbelastning, noe som for å si det mildt er lite fornuftig bruk av fellesskapets midler.
Kortsiktigheten rammer innbyggere og næringsliv over hele Norge. I Sverige og Danmark bygges stamveiene vanligvis med 30-50 års tidshorisont, slik at veiene får god fremkommelighet og høy trafikksikkerhet og miljøstandard for årtier fremover.
Er det mulig å ta inn 30 til 60 års stamveietterslep?
Hva kan Regjeringen Stoltenberg og Stortinget gjøre for å komme ut av dette selvpåførte uføret? Moderne og forskriftsmessige stamveier mellom landsdelene vil gi samtlige innbyggere i Norge en tilnærmet evig kontantstrøm gjennom reduserte transport-, ulykkes- og miljøkostnader.
En god start er planlegging, bygging og veivedlikehold i henhold til faktisk trafikkvekst. Innhenting av stamveietterslepet betinger vesentlig større årlige veiinvesteringer de neste 15-20 år, men dette håndteres lett gjennom Nasjonal transportplan, Vegvesenets nye organisasjon, bruk av Offentlig Privat Samarbeid (OPS)-prosjekter og utenlandske entreprenører, alternativt gjennom opprettelsen av et statlig bompengeselskap frikoblet fra Stortinget.
Oslopakke 3, som er noe så sjeldent som et bredt samferdselspolitisk forlik mellom SV, Arbeiderpartiet, Høyre og Fremskrittspartiet i Oslo bystyre og Akershus fylkesting, og som støttes av Venstre og Senterpartiet, kan være en modell for en nasjonal dugnad for å ta inn stamveietterslepet. I Oslopakke 3 er nemlig bygging av moderne stamveier i Stor-Oslo koblet til utbedring av kollektivtrafikken. Nasjonalt kan sterkt forsert bygging av moderne og forskriftsmessige stamveier kobles til modernisering av jernbaner, havner og bygging av gassrørledninger.
Sist men ikke minst bør bygging av nye stamveier som også holder forskriftsmessig standard om 10-20 år, gjennomføres i minst 40-50 kilometer lange parseller uten gjenstående flaskehalser tilsvarende som i Sverige og Danmark, alternativt som totalprosjekter for hele transportkorridorer. Fortrinnsvis med prosjektfinansiering som sikrer lavest mulig byggekostnader og hurtigst mulig gjennomføring, og gjerne av utenlandske entreprenører for å unngå overoppheting av økonomien. Motkonjunkturpolitikken tidlig på 1990-tallet viser at det er fullt mulig å forsere bygging av moderne stamveier i Norge, dersom det finnes politisk vilje.
Artikkelen er publisert som kronikk i Dagens Næringsliv 23. juni 2006.
