Tekst: Forsker Knut Boge, Institutt for innovasjon og økonomisk organisering, Handelshøyskolen BI.
Statsbudsjettet for 2007: Samferdselsminister Liv Signe Navarsete er en av budsjettvinnerne, etter at hun overbeviste byråkratene i Finansdepartementet om at økte veibevilgninger er god husholdering med fellesskapets midler.
Men mesteparten av de økte veibevilgningene går til vedlikehold, og stadig mer av nyinvesteringene skal finansieres med bompenger. (4,3 milliarder kroner i 2006, 26 prosent mer enn forutsatt i Nasjonal transportplan, og 4,8 milliarder kroner i 2007).
Dårlige veier svekker konkurranseevnen
Fraværet av moderne stamveier mellom landsdelene - og til de viktigste eksportmarkedene, og i og rundt de største norske byene, har sin pris. I World Economic Forums sammenlignende studie av 125 land, Global Competitiveness Report 2006-2007, kommer norsk økonomi vesentlig dårligere ut enn Finland, Sverige og Danmark.
Én forklaring er dårlige infrastrukturer.
Kuttene i de skattefinansierte veiinvesteringene fra 1979 og innføringen av bompengefinansiering i 1985 var delvis svar på statsøkonomiske problemer, men også bevisste politiske valg.
Bompenger som ekstraskatt fritok politikerne for politiske kostbare omfordelinger av veiinvesteringene. I tillegg fikk politikerne muligheten til å prioritere individuelle private velferdsgoder, slik som overføringer og trygder fremfor investeringer i nasjonale kollektive goder, som moderne stamveier og konkurransedyktig kollektivtrafikk.
Bompenge-økonomien
Norske bompengeprosjekter har vanligvis vært organisert gjennom lokale bompengeselskaper eid av fylkene og/eller kommunene. På 1980- og begynnelsen av 1990-tallet nektet Finansdepartementet bompengeselskapene statlige lånegarantier, og å ta opp lån på de internasjonale kapitalmarkedene. Dette ga økte finanskostnader og hyggelige inntekter til norske finansinstitusjoner.
De tallrike bompengeselskapene har også gitt gode muligheter for å tildele kommune- og fylkespolitikere eller ansatte i kommuner og fylkeskommuner «ben» i form av stillinger og styreverv.
Se til Sverige og Danmark
Svenske myndigheter forserer utbyggingen av moderne stamveier ved hjelp av lån fra Riksgäldskontoret til Vägverket, som betales med de årlige veibevilgningene.
Danske myndigheter forserte byggingen av broene over Storebælt og Øresund gjennom et statlig non-profit bompengeselskap som tok opp lån på de internasjonale kapitalmarkedene mot statsgarantier. Disse lånene nedbetales gjennom markedsoperasjoner og bompenger fra trafikantene. Øvrige danske veier er fortsatt skattefinansierte.
Offentlig privat samarbeid
Etter årtusenskiftet begynte norske myndigheter forsøk med såkalte offentlig-private samarbeids (OPS) prosjekter. Utbedringene av E39 i Vest-Agder og i Sør-Trøndelag viser at OPS-prosjekter kan redusere både byggetid og kostnader.
Men OPS-konsortiene må betale høyere renter enn staten, og dessuten produsere fortjeneste. På toppen av det hele kommer driftskostnadene for ett eller flere lokale bompengeselskaper.
Alle disse ekstrakostnadene må i siste instans betales av veibrukerne og sluttkundene. Vinnerne etter innføringen av bompenger er rikspolitikerne. De kan fritt omdisponere skatteinntektene fra vei, til områder med størst mulig politisk uttelling.
Artikkelen er publisert i Dagens Næringsliv 10. oktober 2006.
