Digital koordinering av taxier kan utkonkurrere de tradisjonelle taxiselskapene, men ikke sjåførene, skriver Espen Andersen. Taxi-selskapene bør opprette egen Uber-løsning.
Fra blogg: Espen Andersen om disruptiv innovasjon i taxi-bransjen
Det er ikke enkelt å være taxisjåfør om dagen – selv i Alta og Vardø (tettsteder i Finnmark) blir man utkonkurrert av piratdrosjer, koordinert via Facebook. I Oslo har piratdrosjer forekommet lenge, men mindre systematisert – byens størrelse gjør at det blir vanskeligere å stole på folk, slik at bare en Facebook-gruppe ikke klarer å håndtere trafikken eller redusere risikoen for passasjerene. Men der kommer Uber, som nå er mer populært i USA enn vanlige drosjeselskaper.
Forskjellen mellom de nye, digitalt koordinerte tjenestene og den tradisjonelle taxitjenesten er egentlig ikke store, men effekten av dem beskrives i katastrofetermer. De fleste artikler jeg har sett, tar den tradisjonelle drosjenæringens perspektiv: Dette er uregulert, solide sjåfører taper inntekter, staten taper skatt, det er farlig for kundene, og så videre.
Truer tradisjonelle selskaper
Dette er en typisk disruptiv innovasjon: Den truer de tradisjonelle selskapene, ved at den tar vekk en del av markedet (den minst attraktive delen, de kundene som er prisorientert og gir blaffen i mye annet) og hvis taxiselskapene skulle bruke den samme teknologien ville de tape penger.
Ergo roper taxiselskapene på myndighetsbeskyttelse og trekker seg tilbake til de markedene de har igjen: Forretningsfolk som skal til flyplassen, tradisjonsbundne kunder som ikke bruker Facebook eller smarttelefon, offentlige kunder med TT-kort, og andre markeder der det finnes institusjonell beskyttelse.
Tre ting taxi-sjåfører må kunne
Norge har høy standard på sine taxier, i motsetning til USA. Det er tre ting en taxisjåfør må kunne: Snakke med kundene, finne veien, og kjøre bil. Taxisjåfører i New York, for eksempel, sliter av og til med alle tre. I USA konkurrerer Uber og Lyft på bedre service – rene biler, pålitelige sjåfører, enkel betaling uten kontanter og tips.
I Norge er det mer komplisert. Det er liten forskjell på drosjeselskaper og høy standard på taxiene. Men det er endel cowboy-virksomhet – bortsett fra Oslo Taxi, fremstår Oslos drosjeselskaper som litt halvsnuskete, med nokså tøffe vilkår for sjåførene og dårlig kontroll på sjåførkvalitet.
Men prisene er for høye. De 6.6 kilometerne fra Flytoget og hjem koster meg (eller, som regel, mine kunder) 280-350 kroner, litt avhengig av trafikk. Da hjelper det ikke at jeg får kjøre Mercedes. Når sjåførene i Alta sier at «tidligere hadde vi kø til klokken halv fem på morgenen» så sier de også at det i alle fall på den tiden er for få drosjer. (I Oslo kan det se ut som om problemet er omvendt – at det er for mange, og at prisene går opp fordi relativt færre turer per taxi må dekke de faste utgiftene.)
Det er ikke like fett å være drosjeeier som det var, men det er fortsatt lønnsomt, selv om gjentatte drosjeskandaler viser at marginene kan være små (eller kulturen dårlig).
Ny teknologi løser problemer
Den nye teknologien, representert ved Uber, løser en hel del problemer. Først og fremst organiserer den piratvirksomheten slik at den blir tryggere for alle parter. Man finner transport og betaler for den over nett, dårlige sjåfører lukes ut ved et poengsystem, og systemet er dynamisk på pris (avhenger av tilbud og etterspørsel) og kapasitet (når prisene går opp, er det fristende for privatpersoner å bli Uber-sjåfører).
Jeg har en stor bil – når jeg av og til sitter hjemme på en fredag eller lørdag kveld og TV og Netflix ikke tilbyr noe spesielt, kunne jeg jo logge på Uber, sjekke hva prisene er, og ta et par kjøreturer i stedet for å se på Skavlan? For ikke å snakke om at jeg kan ta med meg en passasjer eller to når jeg skal til Gardermoen.
Mobiliserer ledig kapasitet
Uber mobiliserer ledige biler, på samme måte som Airbnb (som blir et bedre og bedre alternativ) mobiliserer ledige senger, Nimber ledig lasteplass og småjobbene til Finn.no ledig tid.
Samfunnsøkonomisk er dette fornuftig – man reduserer dedikert kapasitet til fordel for bedre utnyttelse av eksisterende, generell kapasitet. Tildels går dette på bekostning av de eksisterende tjenestetilbyderne – drosjeselskaper, hoteller, transportselskaper, for eksempel, men det skjer også (særlig for «småjobber») at markedet utvides, ved at noen som ikke tidligere hadde råd eller anledning kan kjøpe seg tjenester.
Markedet blir større, men gjennomsnittlig inntekt kan gå ned, særlig for de som var der fra før.
Hva skal så de tradisjonelle taxiselskapene gjøre?
Jeg er nokså sikker på hva de kommer til å gjøre: Klage til myndighetene, rope på straffeforfølgelse for den nye måten å gjøre ting på, fortelle skrekkhistorier om hvordan det gikk med kunder som brukte Uber, og trekke frem hvor vondt og vanskelig det er for en som tidligere tjente penger å møte konkurransen.
Journalister, som har det samme problemet, stiller sikkert opp og hjelper til med den ene hånden, mens de skriver artikler om Uber og Lyft med den andre. Like sikker er jeg på at Uber og Lyft (eller tilsvarende løsninger, som goCatch i Australia) kommer til å ta en del av markedet.
Kan ende som musikkbransjen
Dermed kommer de tradisjonelle taxiselskapene til å ende opp som musikkbransjen, forlagsbransjen og avisene – at man ser markedet falle og konsentrerer seg om å yte bedre og bedre service til de få kundene man har igjen.
Færre og færre sjåfører vil bli igjen, men av de som forsvinner, vil noen begynne å kjøre for Uber – men nå med egne biler, eventuelt med finansiering fra, nettopp, Uber. I stedet for lokale drosjeselskaper med ansatte sjåfører, får vi et globalt transportselskap med sjåfører organisert som egne selskaper – noen litt større, med flere sjåfører, noen personlige selskaper, noen som kjører en gang imellom.
Hele forskjellen er at koordineringen – det at kunder og sjåfører finner hverandre, at de avtaler pris, og at kvaliteten vurderes og loggføres – er automatisert (og dermed bedre og billigere.)
HVA KAN TAXISELSKAPENE GJØRE?
Det er synd for de tradisjonelle taxiselskapene – men de har flere muligheter til å gjøre noe med det.
- De kan lære av Schibsted (med Finn.no) og opprette sin egen Uber-løsning (kjent som en kannibaliserings-strategi, utkonkurrer deg selv før noen andre gjør det) – men det bør skje fort, slik at de får etablert markedsandelen sin før Uber, med den fordel at deres løsning også fungerer i utlandet, har tatt ledelsen.
- Man kan også satse på differensiering – gjøre sine tjenester annerledes enn konkurrentene, ved å tilby bedre drosjer, spesialløsninger, og så videre. (Disse strategiene kan selvfølgelig kombineres.) Hva de enn gjør, må de innse at Uber og lignende, digitale koordinering er her for å bli, og ikke blir borte selv om man skulle klare å holde Uber ute ved hjelp av myndigheter og rettsvesen.
Allerede nå snakker Ruter om å ha en generell transport-app som behandler drosjene som et alternativ på linje med bysykler (som også kommer med app-løsning snart). Å tro at man kan insistere på at verden skal fortsette som før er svært kortsiktig tenking.
Kundene vinner
For myndighetene blir utfordringen å huske at man har et ansvar for sjåførenes arbeidssituasjon og passasjerenes trygghet – men ikke for taxiselskapenes fremtid. For å være helt ærlig, er jo deler av taxinæringen ikke særlig glad i å betale skatt likevel, så myndighetene burde ikke ha noen særlig interesse i å redde dem.
Digital musikk tar ikke knekken på musikere, men endrer måten de tjener penger på (mer konsertinntekter, mindre platesalg). Det samme kommer til å skje i drosjebransjen: Digital koordinering utkonkurrerer taxiselskaper, men ikke sjåfører.
De som vinner, som vanlig, er kundene. Lykke til med transportvalget.
Referanse:
Artikkelen er publisert på Espens Andersens fagblogg Tversover 3. august 2015 med overskriften «Taxinæringen må bli som Uber, ikke omvendt».