Det koster å lage vei, men det koster også å la være. Derfor er det gunstig for samfunnet å bli kvitt transportkøene.

KOMMENTAR: Erling Røed Larsen om samfunnsøkonomi

Veier er virkelig viktige. De er blodårene i økonomien, og hvis de tettes til, får økonomien blodpropp. En økonomi er et byttesystem for varer og tjenester - og det betyr jo at fisk og folk skal forflyttes. Torsken må fraktes fra havnen til kjøkkenbenken. Funksjonærer skal fraktes fra frokostbordet og til kontorstolen.

Riktignok kan flere tjenester sendes elektronisk via fiberoptiske nett - men inntil videre er det en fordel for et land om det har gode transportkanaler. Har vi det i Norge?

Vel. Etter å ha blitt bortskjemt med medaljer i OL, er det vel flere som blir nedslått av konkurranseevnerapporten fra World Economic Forum. Sølvplass på internettbruk og bronseplass på teknologitilgang. Supert. Men 43. plass for tog og 83. plass for veikvalitet? Ja, jeg stusset også. Vi har mye vei i Norge - men den er ikke god og neppe smart plassert.

Romerne kunne det

Det koster å lage vei, men det koster ikke å gjøre det, også. Det visste store sivilisasjoner tidlig. Romerne, for eksempel, var gode på veier. Ifølge Wikipedia hadde de 400.000 kilometer av dem - hvorav 80.500 steinbelagt. En av de viktigste var Via Appia - også kalt Regina Viarum, eller Veienes Dronning. Den forbandt Roma med Sør-Italia, og deler av den ble brukt til maratonen i OL i 1960; et tankekors for økonomer med prosjekthorisont på noen få tiår.

Likevel er det ikke åpenbart hva slags veier vi skal ha. Stikkordene er miljø, rushtid, tog, bolig og bil - og utfordringene er kryssende hensyn.

Vi er forpliktet til å gi barnebarna en verden de kan trives i, og det krever sjeldnere og smartere reising. Men vi kan ikke slutte å reise. Vi må av sted - og til steder. Går det an både å ønske miljøvern og bedre veier - samtidig? Ja.

Et økonomisk utgangspunkt er å prise alle bevegelser slik at prisen reflekterer fellesskapets kostnader. Da vil hver person holde prisen opp mot sin egen betalingsvillighet, som igjen gjenspeiler et individuelt behov. Ola reiser når den individuelle gevinsten hans er større enn kostnaden for fellesskapet - og lar være når gevinsten er mindre. Det er lynkurset i miljøavgifter.

Riktig med rushtidsavgift

Gitt de veiene vi nå har, er det smart med rushtidsavgift. Den skaper nemlig et marked og en pris der de ikke finnes i dag.

En variabel avgift vil signalisere til Per hvilken tidskostnad han påfører Pål og Espen - utover miljøkostnaden - når han velger å benytte plassen på veien. Men selv om rushtidsavgift er riktig for en gitt veikapasitet, er det slett ikke sikkert selve veikapasiteten er riktig.

 Alle - selv miljø- og sykkelentusiaster som jeg - skjønner at vi ikke kan ha en skogssti mellom Drammen og Oslo. Et sted mellom en skogssti og et freeway-monster à la Los Angeles ligger den optimale størrelsen. Kanskje vi skal gjette på fire felt i hver retning? I dag har vi to eller tre.

Å bruke 2000 kilo bilmetall til å frakte et menneske på 80 kilo, er sløsing med energi. Brøken blir mye bedre med tog - og tog er fremtiden. Men vi kan ikke legge tog- og trikkeskinner til hvert hus og hver hytte eller ha tog som går hvert sekund. Vi må ha bilveier.

Både tog og bilvei?

Dette åpner for en tankegang som er vrien for miljøentusiaster. Kanskje er det lurt om vi rundt store byer satser både på tog og bilvei. Tankegangen er at de timene som bedre veier frigjør, mer enn kompenserer for miljøulempen. For det er neppe samfunnsøkonomisk optimalt å la tusenvis av bilister sitte og tromme på dashbordet støtfanger-mot-støtfanger.

Ta tog, sier du - og jeg nikker. Ja, noen vil og skal ta tog hvis togene blir bedre og går hyppigere. Nei, ikke alle kan ta tog i dag - selv om vi satser på at de fleste skal gjøre det i morgen.

Blir det kø på bilveiene, blir det kø på visningene. Folk betaler seg vekk fra det første ved å møte opp på de siste. De byr på sentrumsnære boliger. Si at legen Einar vurderer hus i Asker. Det betyr en halv time ekstra hver vei, og han verdsetter tiden sin til minst 400 kroner pr. time. På 250 arbeidsdager snakker vi om 100.000 kroner; tilsvarende en rente på 5 prosent av et lån til 2 millioner kroner.

I prisstatistikken til Eiendomsmeglerforetakenes forening er nettopp 2 millioner forskjellen mellom et rekkehus på 140 kvadratmeter i Asker og Vestre Aker (til kvadratmeterpriser på 33.600 og 47.750 kroner). Ferdig snakket.

To etasjes motorvei?

Det er sløsing med talent å la det sitte i bilkø og stirre på baklykter. Vi trenger disse talentene bak kateteret, på operasjonssalen og i møterommet, og tilsynelatende er dette et argument for tog. Men. Det. Vil. Ta. Tid. Kanskje vil samfunnet faktisk vinne på å utvide veien. I hvert fall hvis folk velger elektrisk bil - og kjører tre i hver bil.

Folk innvender så at innfartsårene ikke kan utvides fordi de på begge sider blokkeres av tusenvis av bygninger. Her er en spinnvill tanke: Kunne vi vurdere å bygge toetasjes E-18 mellom Asker og Oslo? Jeg har selv kjørt på «The Bay Bridge» mellom Oakland og San Francisco - og den er i to fine etasjer. Dyrt å bygge? Sikkert. Men det er dyrt å la arbeidstimene fordunste bak rattet også.

Trafikktrengselen blir ikke bedre av seg selv - den blir verre - så det er gunstig for samfunnet å bli kvitt transportkøene. Vi vil ha landet på skinner. Med gode veier kan vi være på rett vei.

Referanse:

Artikkelen er publisert som kommentarartikkel i Aftenposten 27. februar 2014 med tittelen "Hvordan få Norge på skinner" under vignetten "Slik jeg ser det".

Si din mening:

Send gjerne dine spørsmål og kommentarer til denne artikkelen på E-post til forskning@bi.no

Spørsmål til artikkelen? Andre ting? Kontakt BI Business Review

Kommentarer

Du kan også se alle nyheter her.
BI Business Review

Nyhetsbrev

Meld deg på for oppdaterte nyheter fra BI Business Review!

Meld på