Minst én uforsikret oljetanker seiler forbi norskekysten hver dag.
Det våres, og nordboerne trekker mot kysten. Enten vi er i norske Kilsund eller svenske Fiskebäckskil høres måkeskrik og vi kan nyte det klare vannet som klukker mot svaberg. I horisonten kan vi samtidig ane skipene fra «skyggeflåten» av oljetankere som truer naturen og bidrar til å finansiere Russlands krig.
Internasjonal shipping har lenge hatt en skyggeflåte, blant annet knyttet til frakt av olje fra Venezuela eller Iran. Men omfanget har skutt fart og endret karakter etter at G7-landene og EU innførte restriksjoner mot kjøp av russisk olje over 60 dollar fatet i desember 2022. Restriksjonene begrenser også de etablerte forsikringsselskapenes anledning til å tilby forsikring.
Skyggeflåten seiler derfor gjerne uten forsikring, eller de er forsikret i nye og uprøvde strukturer, der det er høyst uklart om eventuelle forsikringspenger vil kunne utbetales når neste ulykke inntreffer. Skipene kan være dårlig vedlikeholdte og med tekniske mangler, og de har gjerne skjult eierskap. Mange av skipene er involvert i risikable skip-til-skip overføringer i åpen sjø, mens sporingssystemet gjerne er avslått. Skipene kan også frakte annet ulovlig gods.
Noen har estimert at skyggeflåten utgjør omkring 600 fartøy, mens andre tror den er mye større. Den utgjør uansett en stadig økende andel av den totale tankflåten. Ifølge Danwatch hadde bare 51 av 191 tankskip som seilte ut Østersjøen fra Russland mellom desember 2023 til februar 2024 forsikring i etablerte forsikringsselskap. Det betyr at det gikk minst én uforsikret oljetanker forbi norskekysten hver dag, trolig er det flere.
Sammen med juristen Iva Parlov, en kollega ved Handelshøyskolen BI, har vi sett nærmere på fremveksten av skyggeflåten, og vurdert ulike steg som kan tas for å snu utviklingen. Artikkelen publiseres senere i år, men her er noen hovedelementer:
Skyggeflåten representerer en overhengende fare for miljø og natur. Det er også en betydelig risiko for liv og helse for mannskap, og for andre skip som ferdes på havene. Omdømmerisikoen for hele næringen er også stor.
Skyggeflåten er også en trussel mot det internasjonale, regulatoriske regimet. Ulykken med Torrey Canyon i 1967 markerte startskuddet for arbeidet med bedre regulering av skipsfart. Fremskrittene som er gjort kan nå undergraves. I tillegg, siden omfanget av skyggeflåten er blitt så stort, er det slett ikke sikkert at man på sikt kan bringe avvikerne tilbake og inn i et felles, regulatorisk system. Vi kan få en rettsorden med et varig skyggesystem av ulike standarder.
Skyggeflåten gjør også sanksjonene mot Russland mindre effektive. Omgåelsene bidrar til å finansiere Russlands krigsøkonomi, og sikrer Putin midler til å fortsette krigen mot Ukraina.
Dette er ikke hypotetiske forhold: Tankeren Andromeda Star kolliderte i vår i Danmark, skipet Pablo sto i fjor i brann utenfor Singapore, mens skipet Rubimar, som fraktet kunstgjødsel, gikk i vinter ned i Rødehavet.
Dagens rettslige regime pålegger flaggstatene ansvar for registrering av skip, men det finnes ingen internasjonal standard for hva som kreves for registrering. Flaggstatene har også en forpliktelse til å kreve tilstrekkelig finansiell sikkerhet eller forsikring, men det er ingen tredjeparts mekanisme for å tilse at for eksempel forsikringen er adekvat.
Kyststatene har territoriell suverenitet i sine farvann, men det er samtidig begrensninger på deres mulighet til å hindre trafikk eller uskyldig transitt. De kan pålegge restriksjoner på trafikken på grunn av miljø, men de kan ikke inspisere fartøy uten at det først har vært en ulykke, eller at det er en klar grunn til å tro at det foreligger brudd på regelverket.
Det pågår nå prosesser i IMO (Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen) med sikte på å pålegge flaggstatene ytterligere forpliktelser knyttet til registrering av skip, og muligens validering av forsikringsordninger. Men det internasjonale, politiske samarbeidsklimaet er krevende. I EU og i EU-land er man også bekymret, og man vurderer muligheter for at kyststatene skal få bedre tilgang til å kontrollere og inspisere trafikken. Men det er også en frykt for hva dette kan utløse av eventuelle motreaksjoner.
Russland, men også andre stater, har stimulert utviklingen, og ulike aktører i bransjen har sett sitt snitt til å tjene penger. Åpenhet om aktiviteten, om finansielle strømmer og transaksjoner, vil gjøre ansvarliggjøring lettere. Bransjeorganisasjoner, men også miljø- og forbrukerorganisasjoner, kan skape et press for normendringer.
Norge har en lang og utsatt kystlinje. Vi er en stor oljeprodusent som er avhengig av at det finnes en seriøs bransje, og vi har en betydelig maritim næring innen tank, klasseselskap og forsikring. Vi har også en politisk ledelse som stadig understreker betydningen av en fungerende, internasjonal rettsorden, og som har ledende posisjoner i FNs Havpanel, og som nå også er i G20, hvor det finnes et Ocean 20-spor.
Norske myndigheter og aktører burde øke innsatsen i kampen mot skyggeflåten.
Teksten ble først publisert i Dagens Næringsliv: https://www.dn.no/globalt/norge-bor-gjore-mer-i-kampen-mot-skyggeflaten/2-1-1635548
Publisert 14. mai 2024